12月10日絕對是自動駕駛歷史上值得銘記的一天，德國監管部門正式為L3級自動駕駛放行。

▲康林松的興奮溢于言表

戴姆勒董事會主席康林松手持德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）根據技術批準條例UN-R157批準了該系統的文件，興奮地宣布奔馳成為世界上首個在道路上被批準L3級自動駕駛上路的汽車公司。

不過第一批能夠嘗鮮的奔馳車主需要等到明年上半年購買帶有DRIVE PILOT的全新奔S級轎車或者奔馳電動旗艦轎車EQS，屆時可以在德國全境1.3191萬公里的高速公路上以高達60 km / h的速度或在交通繁忙或擁堵的情況下有條件的自動駕駛。

也就是說，駕駛員可以徹底將雙方從方向盤上拿下來，法律允許駕駛員在中央顯示屏上操作，例如在線購物或在車內辦公室處理電子郵件或者玩游戲、看電影。

這一成就非同小可，康林松稱其為"自動駕駛領域的開創性工作"并不為過，因為目前在德國，特斯拉的FSD也依然被認定為L2級。

這一方面證明了奔馳在自動駕駛量產技術上的成就，但更大的意義在于推動了自動駕駛法律治理模式正式生效，人類開始觸碰和探索如何管理真正的自動駕駛汽車。

它固然涉及技術能力，但更涉及責任認定和道德倫理。

這一方面，德國聯邦汽車運輸管理局（KBA）也給世界其它各國尤其是中國和美國趟了水摸了石頭。

不過在回答為什么是德國不是美國和中國成為世界上首個允許L3級自動駕駛上路之前，我們先來解釋一下德國開的“有條件的自動駕駛”給奔馳設定了哪些前提條件。

今天自動駕駛分級在一系列事故的討論中，已基本成為了一個大眾普遍接受的說法，德國、中國基本上也接受了美國汽車工程學會（SAE）對于智能駕駛五級分類標準。

之所以各界將德國給奔馳的許可證被稱為歷史性的一幕，是因為L3級智能駕駛功能在嚴格意義上已經可以被稱為自動駕駛，但出于嚴謹的考慮，世界各國包括中國對智能駕駛的分級都將其為有條件的自動駕駛。

但即便是有條件，也可以徹底不用再提智能駕駛輔助，汽車在這一階段已經可以替代駕駛員來主動控制車輛。

對L3級相對生動易理解的一個描述是這一階段可以徹底松手，而無需隨時將雙手搭在方向盤上。

它意味著如果在自動駕駛功能開啟后發生了事故，奔馳要承擔法律責任。

所以在這里我們看到德國監管部門勇于任事，先于世界各國吃了螃蟹，奔馳敢于為自動駕駛事故擔責。

但是二者同時也給自己設定了免責條款。

那就是“有條件自動駕駛”，目前我們看到的主要有三個：

一、速度限制，目前最高時速限制為60公里/小時。如果超過這一速度，那么發生了事故依然是駕駛者承擔法律責任。

二、場景限制：德國全境1.3191萬公里的高速公路。

三、行為限制：不許睡覺，不許連續向后看或離開駕駛員座位，依然要隨時準備接管車輛。

看到這三個條件是不是有一點不爽？

因為當前德國對L2部分自動駕駛功能的條件是非常寬松的，德國允許駕駛員以高達 210 km/h 的速度跟隨行車道。

如果這條成立，那意味著只要駕駛員將雙手搭在方向盤上，可以任意調整自動駕駛車輛的速度。只是時速超過60公里之后，奔馳有免責條件。

從這個角度看，這樣的屆定標準備存在一定的模糊地帶。

它事實上提及了一個多年業業內一直爭議的一個話題，即L3級有沒有實際意義。

因為在乘用車領域是否有必要保留這一技術過渡階段，它會不會導致更多的交通事故。

這其中最大的風險即在于出現緊急狀況下，人類駕駛員如何迅速進入狀態接管車輛。

因為人類駕駛員一旦接解電腦或者游戲再在短時間內恢復高度注意力的駕駛狀態需要時間。

從這里也可以理解為什么自動駕駛速度不得高于60公里，它給人類的留出了接管車輛的反應時間。

智駕君當前對L3級自動駕駛上路最直觀的理解是，開車打手機、看手機不再是危險駕駛行為，被拍照不會被扣分罰款了。

▲法律批準后，這樣的行為不再被認為是危險駕駛行為

德國開的這一綠燈對于擺脫不了隨時看手機的車主無疑是福音。

這里我們確實應該為德國聯邦汽車運輸管理局點贊。

現回到我們文章的第一個問題，為什么是德國能開此先河。

這是因為德國早在四年前，早在2017年6月21日即通過新的《道路交通法》（StVG）對L3級自動駕駛系統開放，彼時德國成為第一個為這一系統的預期用途建立法律依據的國家。

第二個是韓國。

目前中國還沒有相應的法規。

不過雖然德國立法早，但可以認證此類系統的技術審批法規直到2021年初才生效。

而戴姆勒是最積極和主動申請這一許可的主機廠。

而目前并沒有特斯拉申請這一許可的消息。

這似乎從特斯拉有意主動壓低自己的自動駕駛標準有關，馬斯克曾表示FSD即便成熟了也依然是L2級，這其中有一定的技巧性。

因為以L2級技術認定，可以讓各國接受FSD，而不需要以一家車企的力量推動所在市場去修改法律，而消費者可以第一時間體驗這一技術，而特斯拉也可以更好的因各種不預期事故免費。

這也是當前一些車企在L3級自動駕駛領域上雖然多數具備了能力并不急于在量產車上宣示的原因。

因為這其中的法律責任、倫理設定太難以一家企業的力量去推動了。

所以德國走出這一步，背后是監管部門和車企都以積極在態度來看待和認識這一新生事物。

首先是在2016年，德國聯邦政府成立了道德委員會，研究自動駕駛背景下的法律和道德問題。

2017年6月，倫理委員會通過一份最終報告，該報告共包含20條倫理規則，其中包括保護人類始終是重中之重的事實。

道德委員會還在數據保護方面規定了嚴格的要求，這些要求今天同時成為主機廠，特別是戴姆勒將其內化在其自動化和自主系統開發之中。

戴姆勒表示有三個明確的原則將永遠適用：透明度、自決和數據安全。

而另一個更大的問題是國際法律框架：不同的國家法規不同影響了汽車這一全球化產品的銷售和制造標準。

戴姆勒因此成為世界上首個倡導為自動駕駛建立國際統一法律框架的企業。

"進步絕不能止步于國界。立法必須跟上技術進步的步伐，否則自動化和自動駕駛的首要創新就無法上路。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示："法律確定性是社會接受自動駕駛的先決條件。出于這個原因，我們很快就需要法律框架的國際協調。例如，美國各州以及歐盟成員國目前執行不同的規定。

當前，在全球范圍有幾項協定具體規定了國家道路交通立法的法律框架。

其中最重要的是1968年《維也納道路交通公約》。

但彼時自動化系統尚未開發，法規假設車輛由人類駕駛員控制。

自 2016 年 3 月進行更改以來，已允許使用自動化系統，然而自動駕駛尚不可能，公約仍然規定車輛必須由駕駛員控制。

而自動駕駛汽車注冊條例也必須在國際一級進行調整。

像將在明年交付的帶有FSD的特斯拉Model S Plaid、蔚來的eT7如果在德國市場獲得許可則可以名正言順的以自動駕駛汽車注冊銷售。

在責任認定上，雖然有沃爾沃汽車包括中國的造車新勢力威馬創始人沈暉都宣稱在自動駕駛過程中發生事故由車企擔責，但這種宣稱因為沒有獲得當地市場法律的認定而缺乏權威性。

而在德國通過法律為L3級松綁之后，形成了司機、車主和制造商風險均衡分配的三支柱責任制度。

作為產品和制造商責任的一部分，制造商可能對產品故障造成的損害需要承擔責任。這種代表駕駛員、車主和制造商的責任組合提供了風險的平衡分配。

這一次德國國家監管部門正式將汽車制造商納入責任范圍之內。

可以說在自動駕駛治理模式的摸索階段，既有德國政府的主動推動，背后更是戴姆勒的主動配合和積極開展社會對話。

"汽車制造商無法自己回答圍繞自動駕駛的所有問題，包括涉及道德問題的問題。這些必須作為更廣泛辯論的一部分進行討論。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示為何戴姆勒主動與非政府組織，政治家和科學家進行交流。

在技術方面之外，戴姆勒的多學科指導委員會吸納了開發人員和工程師以及專門從事自動駕駛的法律專家團隊來處理與法律，道德和數據保護有關的問題。

可以說L3首先在德國量產、商業化落地是政府和車企互相協調、共同推動的結果。

下面我們就來介紹一個奔馳的DRIVE PILOT是如何在技術上確保它敢于承擔責任放手讓駕駛員脫離駕駛。

首先我們需要認識到奔馳這一測試經年的DRIVE PILOT系統是一套基于激光雷達、高精地圖和冗余系統來維持運轉的智駕系統。

從這個角度來說配備選裝DRIVE PILOT的S級轎車將是奔馳或者說德系品牌第一家配備激光雷達的車型。

它的硬件配置如下：

擋風玻璃后面的立體多用途攝像頭，掃描車輛后方區域，結合額外的麥克風，該設備可以檢測應急車輛的閃光燈和特殊信號。

散熱器格柵中的雷達采用了遠程雷達與LiDAR（光探測和測距）系統相結合，創建車輛周圍環境的高精度地圖；

四個多模式雷達（前后保險杠的右側和左側各一個）。

360°攝像頭，由四個攝像頭組成，分別位于右后視鏡和左后視鏡以及散熱器格柵和后備箱中。

12個超聲波傳感器（前后保險杠各6個）。

駕駛員顯示屏和MBUX內部輔助系統中的攝像頭始終對準駕駛員，以便確定他是否睡著了、轉身太久、是否離開了駕駛員座位或者由于其他原因無法重新控制駕駛。

DRIVE PILOT 在后擋風玻璃中的后部配備了多用途攝像頭和車內麥克風。

為什么會有麥克風呢？

它其實是車輛的耳朵，來接收具有獨特聲音信號的車輛，像警車和救護車，如果事故導致規則停車并為救援車輛打開道路，車輛可以自動處置。

為了補充傳感器數據，高精地圖通過后端連接提供有關道路幾何形狀、路線屬性、交通標志和異常交通狀況（如建筑工地）的在線信息。

差速GPS（DGPS）使車輛的位置能夠精確地確定在一厘米以內。

軟件功能由中央控制單元實現。

作為復雜安全架構的一部分，所有算法都經過兩次計算。

一個細節配置是像車輪井中裝有一個濕度傳感器，用于監測濕滑或潮濕的駕駛條件。

在冗余系統的設置上，同時在轉向、制動系統和車載電氣系統備有冗余布置，即使其中一個系統發生故障，汽車仍然具有機動性。

奔馳表示，它建成的這套安全系統，該系統將通知駕駛員車輛何時需要回到人類的控制之下。

此外，奔馳配備的Car to X解決方案可將來自與其連接的車輛的數據從交通標志，意外交通狀況和天氣風險傳輸到通用數據云，然后將其傳輸到其附近的處理單元。

這事實上已經應用了車路協同技術以應對道路的突發狀況。

DRIVE PILOT的控制裝置位于方向盤輪輞位于拇指凹槽上方的左側和右側。

如果DRIVE PILOT可用，它們將變為白色。

如果DRIVE PILOT被激活，它們將變成綠松石色。

當駕駛員激活DRIVE PILOT時，車輛將接管車輛，控制速度和距離，自動

配置路線，可以識別交通標志按規章行駛。

在DRIVE PILOT模式下，可以在車輛的中央顯示屏上啟用應用程序，否則這些應用程序在駕駛時會被阻止。

該系統還可以對意外的交通情況做出反應并獨立處理，例如通過車道內的規避機動或制動機動。

如果方向盤輪輞上的按鈕變紅，車輛會要求駕駛員在十秒內重新控制，如果駕駛員不接管，車輛將啟動受控的緊急停止。

如果駕駛員因任何原因（包括醫療緊急情況）未能收回對汽車的控制，車輛的制動系統將使汽車以受控的方式停止，同時激活危險信號燈。

奔馳S有一個緊急呼叫系統，該系統將自動聯系急救人員，車輛的門窗將解鎖，以便急救人員更容易進入。

可以說奔馳為駕駛員接管準備放棄自動駕駛的車輛設置了一系列保障機制。

這就是讓奔馳極為自信的L3級自動駕駛解決方案。

當然目前尚沒有第三方體驗過這一技術。

與特斯拉基于攝像頭的FSD技術孰優孰劣，要等到明年S級上市了。

今天戴姆勒公司和梅賽德斯 - 奔馳公司欣喜于成為“世界第一家在德國將有條件自動駕駛投入批量生產的制造商”，這對于提振德國汽車工業在智能駕駛時代的信心殊為關鍵。

在技術上實現L3級本身并不難，難的是以一己之力去推動法律法規的建立。

▲Audi A8 L3級功能組件配置

▲Audi A8真實路況測試L3級功能 

特斯拉明明技術已經具備，但在定級上給自己預留了后路，而大眾奧迪當年推出的A8原本是首家宣稱L3級自動駕駛的量產車型，但在交付車型上最終妥協，放棄了L3首款量產車的嘗試。而日本的本田，也已經在名為Legend的高級轎車中提供了類似的解決方案，我們相信在2022年，宣稱L3級的車輛會更多，一如中國的廣汽傳祺在去年即已宣稱L3級量產，但現實中并未做到。

▲奔馳展示的汽車安全技術進化簡史

德國監管部門開天下之先，在國際上為世界各國提供了借鑒，相信會推動更多的國家有勇氣推動人車共駕的時代進入由車輛主導未來交通的時代。

今天奔馳拿下第一家之名，也將在2022年面臨世界的圍觀、審視和嚴格的測試。

對于中國是否也要跟進，智駕君認為倒無需為此焦慮。

德國道路設施完備，與中國復雜的交通路況不可同日而語，不需要在涉及安全的問題上走激進的自動駕駛治理模式，另一方面中國建立了世界上最多的無人駕駛真實路況測試區，Robotaxi在北京等地已經真正商業落地，讓新事物先運行一段時間，待成熟之后再進行法律規范，這已成為中國社會治理模式的慣例。

我們為德國交通部的勇氣點贊，但也為一個自動駕駛時代到來保持謹慎樂觀，因為路還很長，技術還有完備的巨大空間。