• 智駕網 2022-04-29 11:48
    北京出新規!百度笑談:我要這方向盤有何用
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    從自動駕駛到無人駕駛正在變得指日可待,亦莊正式頒發中國首批無人化載人示范應用牌照為無人駕駛商業落地打開了一道門,這道門背后是一片廣闊的藍海,不夸張的說,這張牌照價格超萬億。

    中國自動駕駛車終于迎來了“方向盤自由”,用自動駕駛老大哥百度的話來說,這一刻等了整整9年。



    今天(4月28日)北京市正式頒發了中國首批無人化自動駕駛出行服務牌照,這意味著Robotaxi距離真正無人化商業運營又邁出了一大步。


    作為首批獲準車輛最多的企業,百度無疑成為中國擁有最多無人車并且可以合規上路的公司,其旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑正式開啟無人化自動駕駛出行服務。


    這一牌照相比2019年12月30日北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組頒發首批自動駕駛車輛道路載人測試通知書已過去了將近三年的時間,當時百度Apollo率先拿下40 張自動駕駛載人測試牌照。



    從自動駕駛載人測試牌照到今天的無人化載人示范應用,并不僅僅是變動了一個名詞,它無疑提振了這個行業的信心。


    獲取牌照后,百度無人駕駛車輛可以在亦莊60平方公里范圍內進行無人化自動駕駛出行服務。


    按照政策要求,百度首批投入了10輛無人車,后續計劃再增加30輛無人車,并在單車智能、監控冗余、平行駕駛三層安全體系以及完備的出行服務體系保障下,全方面保障乘客的出行安全和乘坐體驗。



    所有用戶可以用百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑APP上直接呼叫車輛,不過目前,蘿卜快跑平臺以【混排派單】模式運營,用戶呼單后,基于運力車輛與呼單站點所在位置,用戶可能會打到主駕無人車輛也可能會打到主駕有人的車輛,不過蘿卜快跑表示會投入更多運營車輛。


    而當前對于乘客而言,嘗鮮的好處是乘坐無人車都是免費的。


    ——01—— 

    沒有司機,才是最好的出行體驗


    目前北京無人駕駛車輛正在多個區縣測試,無論是海淀、石景山、昌平、順義、通州、還是亦莊都少不了它們在真實路況測試的身影,但此前所有測試車輛必須在主駕駛位配備安全員,以防發生突發狀況。


    在無人化載人示范應用牌照發布之后,安全員依然沒有取消,但可以在副駕位置監控車輛,智駕網也在第一時間去現場進行了體驗。



    本次體驗從百度Apollo Park-體驗站開始,用蘿卜快跑APP下單叫車時,只有帶鉆石圖標的站點可以叫到無人駕駛示范應用車。


    在下單成功后,APP上會顯示車輛牌照號,并且有實時地圖顯示車輛的位置和距離。當車輛到達后,用蘿卜快跑APP掃描車身右后門處的二維碼,即可與車輛互認、解鎖車門。



    坐進車輛后座,兩名乘客前方各有一塊觸控屏,在系好安全帶后點擊“開始行程”,車輛即可自動起步。據隨車安全員介紹,如果乘客沒有系上安全帶的話,車輛是無法啟程的,這是無人駕駛測試車的一個安全底線。



    在行駛過程中,無人駕駛示范應用車行駛流暢,無論是進出園區、直行、轉向,還是遇到紅燈等待、避讓自行車或障礙車,都顯得十分從容。


    在全長4公里的體驗中,車輛沒有出現任何的卡頓、猶豫,行駛的連貫性與有人駕駛沒有什么區別。起步、剎車也都較為柔和,沒有影響乘坐舒適性。



    值得一提的是,在一次左轉過程中,出彎方向道路左側有隔離欄桿,右側有正在施工的工程車,可供行駛的道路寬度只有大約1.5倍的車寬。而無人駕駛示范應用車在通過時也沒有絲毫猶豫,流暢地穿行而過,完全是一副“老司機”的做派。


    ——02——

    國在Robotaxi領域已具備后發優勢


    對于新興產業而言,政策出臺一般都有一定的滯后性,而對于自動駕駛同時涉及公共安全和驗證技術標準高度嚴格的產業,政策出現一定的滯后性是可以理解的。


    亦莊此次頒發中國首批無人化自動駕駛出行服務,從側面說明中國的自動駕駛技術在全球的范圍內呈現領跑姿態。


    作為中美兩國自動駕駛科技的代表公司,此次拿下牌照最多的百度和世界上最早啟動自動駕駛技術研發的Waymo,二者在無人車運營和測試里程、測試模式、技術路線等方面正呈現出此消彼長的態勢,中美在自動駕駛技術的競爭中正向中方一側傾斜。


    我們可以從以下幾組數據中找到答案。



    首先是技術,以北京為例,亦莊道路上交通參與者的密度比美國加州更高。在世界所有典型的具有商業化潛力的城市道路場景中,可以說中國的城市道路場景是復雜度最高的,這就意味著為了實現在中國典型城市道路的無人駕駛,要面對最大的挑戰。


    其次是產品價格,我們看到去年百度的單車成本即已經降到了48萬元人民幣,而 Waymo依然保持在約90萬的單車成本,多年來高居不下。


    最后是運營,目前百度在北京、上海、廣州、深圳等多個城市開啟了自動駕駛載人出行服務,而Waymo只有舊金山和鳳凰城。


    對于中國市場而言,政策是直接判斷一家企業技術是否達標的最高標準。開放無人化出行服務,意味著百度的自動駕駛技術已得到了各方的認可。


    現在來看百度已經在技術上和產品具備足夠強的優勢。


    接下來就是全力奔向商業化運營。


    數據顯示,2021年第三季度與第四季度蘿卜快跑訂單量分別達到了11.5和21.3萬單,并且日均單量和月度總單量持續攀升。


    一個更為性感的數據是,蘿卜快跑的高頻高黏性用戶的占比超過亦莊日常訂單的30%以上。


    而Waymo,每個季度訂單量只有2.02~4.03萬單。


    產品價格下降,運營效率提升,這是自動駕駛出行商業化的唯一解。


    以百度第五代無人車Apollo Moon為例,百度發布的數據顯示,其每臺Apollo Moon分攤到每個月的車輛成本已只有8000元人民幣,這意味著Robotaxi已經來到了盈利的臨界點。


    其次是運營城市數量,目前百度在9個城市已經開始運營,已經超過了Waymo的2座城市??梢哉fWaymo雖然開啟的時間早,但百度的進展更快。百度在起步晚了兩年之后今天的運營規模已經超越了Waymo。


    早在2017年Waymo在鳳凰城面向幾百名內部注冊會員開通有限的預約試乘項目,而兩年之后的2019年11月,百度開始向長沙市民提供Robotaxi試乘體驗,幾乎在同一時間Waymo 也宣布在美國鳳凰城開放Robotaxi服務。


    可以說,Waymo Robotaxi的起步早,起點高。但在全行業對其業務發展拭目以待之時,Waymo的發展卻日漸趨于停滯。


    近年來,Waymo 不僅商業化落地發展嚴重低于預期,團隊也出現了嚴重動蕩。


    此后外界對Waymo商業化落地能力開始產生懷疑。



    相比而言,百度Apollo自2019年開始面向公眾開放Robotaxi試乘體驗后,一直穩步推進,在商業落地方面穩定、有序并逐漸加速:半年訂單量超30萬,成績單鮮明而搶眼。


    從預約試乘體驗、到后來的完全即時出行,百度圍繞提供大眾化出行服務的主基調,在開放形式上不斷進化。在2021年百度世界大會中,百度Apollo向外界正式發布了自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”,打響了中國全民無人駕駛出行時代的第一槍,運營發展一直十分順利。


    如今百度的測試里程數據已經直接超越了Waymo,數據優勢將進一步為百度在運營和算法提升上確立優勢。


    在北上廣深等一線城市,單車每月8000元的運營成本已經低于網約車司機每月的收入+車輛折舊費用,同時鑒于Robotaxi意味著不需要休息,除了補能時間外,車輛可以實現不間斷運營,Robotaxi已經開始具備成本優勢。


    在技術、產品、運營等多個維度,百度對于Waymo都有了成倍的超越。


    可以說,百度對于Waymo的優勢正是中美兩國在無人駕駛領域競爭態勢的一個縮影,而如果全方位對比中美兩國在自動駕駛產業的競爭,我國在技術場景多元化、產業鏈成熟度、產業開放程度、用戶接受度以及數字基礎設施五個方面都有著巨大優勢。


    在技術場景上,中國道路的參與者和復雜度是美國的多倍,自動駕駛在中國道路測試的“含金量”更高;國內道路多樣性高,普通道路、城市快速路、山地道路、高速公路等道路為進行自動駕駛測試提供了豐富的場景。


    在產業鏈層面,中國新能源汽車產銷連續七年位居全球第一,這為自動駕駛測試提供了龐大的數據支撐,在智能駕駛產業鏈上,尤其是傳感器,以禾賽、大疆、速騰聚創代表的激光雷達價格優勢明顯,美國激光雷達已不具備全球市場競爭力。


    在產業開放程度上,歸于谷歌旗下的Waymo在最初一直走的是全棧自研的路線,自主研發全套傳感系統,在對外開放的道路上猶豫了許久,一直沒有形成有序共生的產業生態。


    相比而言,百度走的則是開放路線,聚焦于AI、自動駕駛技術和高精地圖等自身擅長的關鍵環節,芯片、傳感系統、視覺系統等等都通過平臺整合不同伙伴的能力,再賦能給車企,最終實現整個產業的規?;?。


    在用戶接受度上,中國用戶對智能駕駛接受度可以說是全球最高,據2021年J.D.Power發布的“2021年中國消費者自動駕駛信心指數調查”,中國消費者對自動駕駛技術信心指數達到了50分,遠高于美國消費者的36分。


    另據麥肯錫未來出行研究中心指出,中國消費者對自動駕駛興趣濃厚,愿意為購買自動駕駛汽車支付高達4600美元的溢價,而美國為3900美元。



    同時我國強大的數字化基礎設施,在5G與V2X的普及之下,智能交通的發展也異常迅猛,5G高帶寬、低時延的特性讓自動駕駛的安全性顯著提高并為無人駕駛落地有了多種冗余方案,像5g云代駕可以實現遠程接管,為無人駕駛設置了最后一道安全保障。


    當然,我國當前最大的劣勢所在,依然集中在芯片領域,國產芯片制造環節,起步晚,算力與性能較低,不過隨著國家持續推動半導體產業發展,這種情況正在不斷改善。


    可以說,現在我們已經有了足夠的技術和信心來迎接即將到來的真正無人的Robotaxi商業化運營。


    ——03——

    業內期待Robotaxi盡快取消所有位置的安全員


    在無人駕駛賽道,既有不同公司之間技術研發層面的競爭,也有不同國家在治理模式上的競爭。


    從全球范圍來看,中美歐三地都在同步推動無人駕駛的發展,而中美兩國的競爭既有互相參照學習的部分,也有相互碰撞的部分。


    碰撞的部分像圖森未來因為數據安全問題,公司進行了中美兩地分拆,而互相參照學習的部分則體現在治理模式上為無人駕駛進行政策松綁上都呈現出積極的態度。


    在相關產業政策方面,中國在6年內連續發布了10余項國家級政策,從數字交通、基礎設施建設、智能網聯汽車發展、智能網聯標準、道路測試等多角度保證自動駕駛的全方位發展。中國的體制優越性和國情特點,更適合多部門合作,多領域融合的新型產業。

    可以說自動駕駛的規?;熬昂蜕虡I化邏輯已經有了確定的答案。


    現如今,安全員的身份從掌控方向盤與剎車轉變為掌控緊急停止,這可以視為一個歷史性的時刻,而從有安全員到完全取消安全員這一步何時到來,業內期待著監管部門百尺竿頭再進一步。


    今天,在消費群體、安全性保障、技術穩定性、單車制造成本和運營成本都走在了美國之前,在無人駕駛領域,我國的監管部門也正先于其他國家進入無人區:沒有前人的經驗可以借鑒,沒有現成的模式可以參考。


    此次北京正式頒發無人駕駛示范應用牌照,強化了外界對Robotaxi早日商業落地的信心,我們的Robotaxi治理模式會不會先于歐美首先推動真正的Robotaxi跑遍大街小巷,也取決于在無人駕駛領域開啟測試的公司回饋積極的成果,讓雙方的信任更為牢固。

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