• 智駕網 2022-12-21 12:20
    補貼退場、獨立成長,新能源汽車準備好了嗎?
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    在2022的年底,諸多造車新勢力似乎商量好了一起暴雷,而政策層面,則是新能源補貼終將徹底退場。用一句被嚼爛了的詞,2022之后,新能源汽車的一個時代也結束了,問題是,市場準備好了嗎?

    在談到公司曾經陷入的困境時,前途汽車設計總監孟凡雷依然神色平靜,如果在意識到資金不足時,創始人陸群能果斷該降薪降薪,該裁員裁員,可能公司就挺過來了。


    但如果的事,誰知道呢。


    在前途汽車偌大的展廳里,K50躲在角落有些塵封的味道,新來者K20占據了更多的視線。6月K20正式開啟預售宣告前途又活了過來,可至今,前途的聲量,依然是少之又少。


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    本該人聲鼎沸的園區,一幢幢嶄新的廠房、辦公樓卻空空蕩蕩,冷清至極。夜間的燈火是在直播賣貨,“貼補家用”。說不上是心酸還是感慨。


    我常常問業內的前輩,您對這家公司怎么看?您認為那家公司能成功嗎?也常常有人問我看好這家企業嗎?看好那個賽道嗎?保守來說,有足夠的時間和資金,再加上努力,總能成的。但時間和資金,顯然都是稀缺資源。


    成功的企業各有各的幸運,但失敗的,卻不外乎“資金鏈斷裂”,“錯過時機”。哦,最近自游家的鬧劇倒是又讓另一種可能浮出水面,該交付了,造車資質還沒搞定。


    只得官宣失敗,勇于承擔責任。自游家NV暫時無法量產,為預定用戶全額退款,并補償車模和200元星巴克卡。相較于OFO小黃車暴雷押金遲遲無法退還,P2P暴雷資金追回無望,信任李一男的用戶,至少沒有太過實際的損失。


    而李一男釋放出來的態度,其實多少是有些少年得志的隨性。此前曾有媒體采訪李一男時問過,如果造車成不了,怎么辦。


    李一男的回答是:走不下去就走不下去??隙〞y過,你只能回家哭,還能怎么樣?自殺嗎?我也不是第一次經歷公司倒閉了。但至少我們要留下最后一筆錢,付遣散費,N+1,滿足國家法律法規的要求。我大不了看錢不行了就不搞了,先把供應商的錢還了。


    從如今的結果來看,體面確實是體面,但李斌、李想們那種,我死活得把這事做成了的心,確實也是沒有。


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    在經歷了一整年的各種黑天鵝事件后,2022的年底依然充滿“驚喜”。放之行業,多少有點年底清算的味道。


    月初的恒大汽車裁員、停產事件讓本就風雨飄搖的恒馳汽車看起來更加脆弱不堪。最終最接近于官方的說法是:“優化淘汰”10%的員工,25%停薪留職1到3個月。


    而威馬,則坐實全員降薪。全員取消年終獎,高管降薪一半,普通員工薪酬打七折。從最新消息來看,威馬或將借殼Apollo出行(此Apollo非百度的Apollo)上市。抓住一切可能的機會上市,融資,或許威馬還有一點點生路。威馬急需要錢。


    降薪和裁員,恒大與威馬都走了這條路,但還能否把公司救過來,真不好說。而遠在美國的法拉第未來,似乎也終于沒能如愿。


    01.

    補貼退場


    2010年,新能源汽車開啟補貼,意味著國家開始以政策推動行業發展。2012年,特斯拉正式進入中國,可以說是為市場帶來了電動汽車的啟蒙。2014年,中國首批特斯拉車主從馬斯克手中接過Model S的車鑰匙,那時,國內甚至還沒有綠牌。


    也是那一年始,國內開啟了轟轟烈烈的新造車運動。小鵬,蔚來,理想,威馬,相繼在2014-2015年間成立,成為最早一批新勢力。隨后,又有更多的企業入局,或出局。統計顯示,從2015年至2017年上半年,中國共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地。如今回看,其實也不過短短八年時間。


    而到今年底,2022年12月31日,新能源汽車補貼將正式取消。這意味著,我國的新能源汽車市場將真正從政策推動,轉變為市場推動。


    12年的時間,新能源汽車已經從最初的沒有政策準備和不被市場信任,發展到今年11月,我國新能源汽車滲透率33.8%。


    中汽協預測,2022年中國汽車總銷量2750萬輛,同比增長5.4%,其中,新能源汽車銷量為500萬輛,同比增長47%。


    市場似乎已經成熟了。但對行業來說,這依然是一次大的動蕩。對尚未能站穩腳跟的新能源車企而言,這仍將是一次終極大考。


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    2010年財政部首次頒布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》,選定上海、深圳、杭州、長春與合肥五座城市作為試點城市,后續增加了北京。辦法規定,私人購買新能源汽車可獲得一次性補助:滿足條件的車型,可獲得3000元/kWh的補助,其中插混車型最高補貼5萬元,純電車型最高補貼6萬元。


    2013年,四部委正式印發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》,宣布中國新能源汽車產業正式進入補貼階段。


    原計劃新能源補貼將于2020年結束。但2018和2019年的補貼退坡對市場造成影響巨大,無奈補貼只得延續。


    2018年的補貼政策取消了低于150公里續航車輛的補貼資格,300km以下續航車輛的補貼金額下調,而300km以上續航車輛的補貼金額則有所增加。當時調整后的政策是,150-200km段補貼1.5萬元,200-250km段補貼2.4萬元,250-300km段補貼3.4萬元,300km-400km段補貼4.5萬元,續航高于400km的車型補貼5萬元。


    可以看出,受當時補貼政策影響最大的是低續航車型。從銷量反饋來看,也是對A00級小車的影響最大。1月其在新能源車銷量中占比高達86%,3月下降至68%,6月,更是直接由五月的62%下降至34%。與此對應的是,A0級和A級純電動車大幅提升。


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    而長續航車型的補貼增加,則是對電池技術發展的鼓勵。


    2019年,補貼再次退坡。此時,續航不低于250km的純電車型才能獲得補貼。純電續航250-400km的電動車補貼1.8萬元,續航高于400km的車型補貼2.5萬元。降幅高達50%。當年新能源車銷量斷崖式下跌。


    而伴隨銷量下跌的,是諸如陸地方舟、五龍電動車等本就搖搖欲墜的新能源車企資金鏈斷裂。蔚來也是在那一年,徘徊在生死存亡的邊緣。


    2020-2022年,補貼繼續退坡,但相對溫和,退坡幅度逐年分別為上年的10%、20%和30%。當年的補貼政策為,純電車型300-400km續航補貼0.92萬元,400km以上補貼1.26萬元,插混(含增程)乘用車補貼0.48萬元。


    以售價20.98萬的比亞迪海豹為例,1.26萬元的補貼占比售價的6%,所占比例已相對較小。但無論對用戶還是車企來說,這依然是一筆不小的損失。


    車企的反應,有為留住用戶的保價措施,即承諾在12月31日前完成定金支付且訂單滿足補貼條件的用戶,將持續享受2022年國家新能源補貼,差額由企業承擔。也有不懼訂單,為保住利潤的漲價措施,在2023年1月1日前付定金則不受影響。兩相對比,背后不同的底氣其實也已然明顯。


    02.

    激烈競爭


    有趣的是,當國內新能源市場終于要徹底取消補貼,海外市場的補貼戰正是如火如荼。比如美國、比如歐洲。


    美國政府9月通過的《通脹削減法案》規定,符合條件的電動汽車,最高可獲得7500美元補貼,在當前匯率條件下約合人民幣5.24萬元,和中國最早的補貼力度相仿??梢娒绹缃駥τ诎l展電動汽車所下的決心。


    而歐盟,雖然沒有EU層面統一的政策,但從各個國家自己的策略中也能看出一二其對新能源事業的態度。


    例如,法國在10月將政府對電動汽車消費者的補貼從6000歐元改為最高7000歐元,約合人民幣5.2萬元,與美國的政策相當。


    德國對電動汽車消費補貼最高6000歐元,約合人民幣4.44萬元。不過,有消息稱德國將從明年開始減少對電動汽車的補貼,明年起,4萬歐元以下車型的補貼金額將從6000歐元減至4500歐元,并在下一年繼續降至3000歐元。而4萬元以上車型的補貼則將從5000歐元降至3000歐元。這或許也和大眾尚算成功的轉型有關。


    在世界新能源汽車轉型大潮中,中國市場已然占據了先機。在工業強國們反應過來前,中國企業們便憑借著政策層面的推動站到了世界前列,實現彎道超車。


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    在汽車工業發展這件事上,如果沒有新能源轉型這個機會,中國要和德國、日本、美國有平起平坐的資格,總顯得有些遙遠。但如今,現實確實擺在眼前,中國的新能源市場蓬勃發展,中國的新能源車企也令世界有些忌憚。無論是德系、美系還是日系傳統車企,在新能源浪潮中,因為錯過了最初的機會,多少顯得有些力不從心,大象轉身,不僅品牌優勢不再,甚至連基本盤也幾近丟失。


    但這并不意味著誰可以高枕無憂,甚至,連喘一口氣的機會都或未有之。即便是特斯拉,也可能在競爭對手的挑戰和馬斯克自己的作死下,銷量下滑,股價下跌。


    對中國新能源車企而言,隨著合資車企的發力,以及國外政策層面的“厚此薄彼”,來自外部的競爭壓力只會增加。


    而回到國內市場,新能源補貼的最終結束,也意味著政策的徹底放開,任由市場這只看不見的手,自己調節。


    一方面,當補貼不再,和燃油汽車相比,新能源車的吸引力還有多少?尤其是純電動車。動力電池技術發展到今天,且不論續航、充電、安全性等問題,僅成本一項,依然是新能源車的痛。對純電動車型來說,電池包成本占到整車的40%,甚至一半,依然是常態。


    以剛剛發布的嵐圖追光為例,82度電續航的標準版,售價32.29萬,采用電池租賃方案即可立減13萬,粗略暫且將13萬視為電池成本,正好占全車40%。


    電動車比燃油車貴的原因,在于用戶花了近一半的錢買電池,而電池除了續航,對車輛本身的駕駛性能,其實影響不大。一定意義上,電動汽車省錢的原因,是在購買時便一次性打包花完了燃油車加油的錢。那么,如果沒有了補貼,用戶為什么要選擇電動車?


    而另一方面,市場確實也在開始趨于冷靜。


    由于前幾年新能源車市場的井噴式增長,動力電池企業大肆擴產,據媒體不完全統計,今年動力電池領域至少公布了75個投資計劃,總投資金額超過萬億元。


    而隨著后續新能源市場增速放緩,產線產能釋放,動力電池產能過剩將成為現實。11月16日,中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在一場會議上指出,“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降,加上動力電池企業新建產能釋放,隨之電池供應一定會過剩?!?/p>


    而新能源汽車增速的放緩,似乎已在發生。據動力電池上游企業的業績反饋,2023年Q1的銷量回撤已經顯現。當然,供大于求,或許也將成為動力電池成本下降的一個契機。


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    另一個有意思的窗口期是新勢力的野蠻發展期。傳統車企仍守著燃油車那一畝三分地的時間段,是新造車企業發展新能源汽車的黃金時期。在競爭尚淺的新能源市場,新勢力們可以肆無忌憚地橫沖直撞,多少,能拿下一些陣地。蔚小理、哪吒、零跑、威馬之流的誕生,是為中國車市注入的一股新生力量,一種新的思路。雖然目前來看,各家都有自己尚未解決的問題。


    但當市場漸趨成熟,傳統車企開始反擊,新勢力的日子開始難過。今年三月宣布全面停燃的比亞迪,到十一月已經連續三個月實現月銷突破20萬臺,11月銷量達23.04萬輛,以一己之力月銷超過新勢力年銷量。全年銷量預期不僅將超越特斯拉,還有很大可能超越大眾,成為車企銷冠。


    廣汽埃安同樣在經過一段時間的摸索后銷量表現出色,2022年1-11月,廣汽埃安累計銷量24.11萬,同比增長128%。此外,依托吉利集團的極氪也已實現月銷破萬,長安深藍SL03自8月上市以來,10月,11月月銷均超六千,而華為這樣的巨頭入局,同樣讓人忌憚,10月AITO品牌月銷首次破萬。


    而包括上汽飛凡,智己汽車,集度汽車,嵐圖汽車等也仍在摩拳擦掌,還有躍躍欲試的小米汽車等,本土新能源品牌的競爭已經出離激烈。


    新能源補貼的取消猶如撕下一層遮羞布。在競爭激烈的市場中,當潮水最終退去,誰在裸泳,誰又能上岸?


    03.
    出海,第二次機會


    從市場的發展來看,到如今,國內已經沒有多少縫隙容得下新品牌了?;氐阶铋_始資金和時間的那個問題,發展到這個階段,對于新品牌來說,國內新能源市場的時間窗口已經很窄很窄。即便已經扎根的品牌也仍需拼了命的向上,沒有誰能說自己站穩了腳跟。


    10月剛剛月銷過萬的AITO品牌11月又跌回8000多臺,而小鵬更是從G9發布后就一直處在讓媒體擔心的狀態。哪吒和零跑賣一臺虧一臺的局面也還尚未打破。如威馬這般已岌岌可危了大半年的更不必多說。


    出海,似乎成為中國新能源車企的第二次機會。


    有歐美成熟市場正在大肆補貼發展新能源汽車,也有東南亞、沙特等正在起步的新興市場對中國品牌充滿想象。


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    10月,蔚來在歐洲汽車工業中心德國柏林召開發布會,宣布進軍歐洲市場。


    而比亞迪,更是已經將新能源汽車賣至全球70多個國家和地區。11月,比亞迪新能源乘用車海外銷量首次突破萬輛達到12318輛,環比增速29.27%。


    不同的車企出海也有不同的目的。


    對比亞迪來說,在國內市場高歌猛進的同時,同步開拓海外市場,似乎是一家野心勃勃的企業順其自然的策略。


    對蔚來而言,走向世界,開拓海外市場一定意義上也是對品牌形象的一種塑造,是一種國內外市場互相促進的策略。讓品牌更有底氣,也有更廣的根基立在新能源這片土壤中。


    而對于愛馳、天際等在國內市場表現并不亮眼的新勢力企業來說,出海,則更像是第二次活下去的機會。


    月銷量常年徘徊在數百臺的愛馳汽車11月一舉拿下泰國菲尼克斯電動汽車有限公司15萬輛新能源汽車的采購協議,這無疑給了愛馳一個活下去的基本保障。據官方消息顯示,菲尼克斯EV計劃在未來五年左右的時間,共計向愛馳采購約15萬臺新能源車用以零售和運營,車型覆蓋愛馳全部系列車型。


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    12月12日,天際汽車宣布近日完成與沙特的合資合同簽約,將同沙特本地Sumou Holding成立合資公司,共同在沙特阿拉伯投資兩期約5億美元,設立新能源汽車的生產制造和研發基地,年產約10萬臺新能源車。由此,天際汽車將成為第一家在海外建廠的中國造車新勢力。


    愛馳與天際在國內都是名聲寥寥,能夠在海外找到合作方,也印證了出海,可能還有第二次機會的說法。對泰國和沙特企業來說,試圖趕上全球新能源轉型這一大浪潮,找一家多少經歷了一些浮沉的中國企業合作,也不失為一個好的選擇。雙方都需要機會,恰好又有對方需要的東西。


    如今,國內市場的格局已基本成型,但國際市場,尤其留給新勢力的角落,混戰似乎才剛剛開始。


    一年,說長不長,說短不短。從2023年1月1日起,新能源補貼正式取消。很多事情,在2023年或許就能見分曉。

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