• 36氪 2021-03-31 10:28
    斥資百億美元,但小米可能不會造“年輕人的第一臺車”
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    百度和小米,國內最熱門的兩家科技巨頭造車,都有了定論。

    3月30日,小米用一則百余字的公告為此起彼伏的造車傳聞畫上句號:本公司擬成立一家全資子公司,負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元人民幣,預計未來10年投資額100億美元。本集團首席執行官雷軍先生將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。


    雷軍親自操盤,投入100億美元,設全資公司……公告雖短,信息量極大,字里行間能看到小米造車的決心。


    不過,跟百度果斷進場不同,小米造車,雷軍曾一度糾結。


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    “今年1月15號,董事會建議我們研究下電動車,我內心是很抗拒的?!?月30號的發布會上,小米創始人雷軍直抒胸臆。他的糾結是有道理的。


    百度的自動駕駛業務耕耘7年多,在營收和市值貢獻上,仍未見起色,放手造車,幾乎沒有機會成本。但小米不同,這家公司用10年時間將手機業務做到了全球第三,剛進入手機制造業的深水區,仗還遠未打完。


    而造車投入巨大,可能多年不見回報,還會拖垮主業,但是,如果不造車,同行均已進場,小米會面臨被動局面,甚至有人向雷軍吹風,未來手機和汽車的智能生態是一回事。


    “做(造車)還是不做真的是個問題,白天我能想到100條理由做,晚上我能想到100條理由不做?!崩总娭毖?。這就有了過去75天里,小米管理層的在汽車行業的全面摸底和調研:85場業內拜訪溝通、200多位汽車行業資深人士的深度交流,4次管理層內部討論會,兩次正式的董事會。


    “進行了極為嚴謹詳盡的調研與論證,才做出了這個小米史上最重大的決定?!崩总娬f。

    小米造車來晚了嗎?

    造車時機是小米要直面的首要問題,作為“風口論(站在風口上,豬都能飛起來)”的締造者,雷軍親歷了發端于2014年的第一波造車潮。如今站在頭部造車陣營的蔚來、理想汽車和小鵬汽車,有兩家都是雷軍或者小米的投資項目。


    三家頭部造車公司已經建立了完整的制造和銷售服務體系,在2020年,分別交付43728、32624和27041輛電動汽車,而且通過美股IPO,將互聯網巨頭和頂級投資機構們的錢都已經拿了一遍,目前各家儲備都已經超過300億人民幣。


    但造車“風口”仍未過去。三家頭部造車公司經歷過第一輪5年生死戰,累積的最有的價值資產就是品牌和認知度。


    而品牌和市場基礎,小米每年上億臺出貨量所增加的用戶觸點,是天然形成的。有小米粉絲告訴36氪,細數一下,家里已經有快40多件小米硬件,如果將賬號和數據體系打通,小米汽車顯然會是這個生態中不可或缺的一環。這也是蘋果造車的底層邏輯。


    從智能和電動兩個維度看,除了小鵬汽車在過去3年建立了全棧自研體系,蔚來和理想汽車的智能化自研也都是在2020年下半年開始發力,如今的團隊建制仍然沒有完善。而小米在人工智能和芯片技術上都有積累,何況作為硬件公司,小米天然具備產品定義和供應鏈管理能力。要知道,理想汽車總裁沈亞楠在造車之前,正是摩托羅拉的中國區負責人。


    而在動力電池上,顛覆性體驗的技術尚未出現。理想汽車的超快充4C倍率電池剛剛找到合作供應商,最早要到2023年交付。蔚來押注的高能量密度路線,如果半固態電池的供應商進度順利,在明年底才能上車,而走到大規模交付,也起碼要到2023年。


    3年的時間空檔,雷軍需要的正是速度。這也能解釋為什么雷軍果斷將大量投資拒之門外,全資投入造車,首要考量可能就是免于花費時間和精力,去梳理汽車公司復雜的利益結構,快速啟動造車項目。當然,截至2020年底,小米集團1080億人民幣的現金儲備也支持雷軍的這個決策。


    而10年投入100億美元的決心,也能在2021年這個節點,將那些快速涌入頭部造車公司的人才和資源,截流到小米造車的大池塘。


    “當年做手機,只有3-5個人,7-8條槍,今天小米已經有一點積累,有3萬多名員工,1萬多人的研發和工程團隊,1000多億的資金,值得大干一場?!崩总娬f。

    小米怎么造車?

    小米造車會重走小米手機的性價比路線嗎?這無疑是決定小米汽車定位的關鍵。在小米管理層75天的調研中,這顯然也是一個核心問題。


    據36氪從行業獲得的信息,答案是不會。雷軍在2月底找到蔚來創始人李斌,有過一次深度交流,36氪從接近雙方的人士處了解到,兩人的共識都是“追求品牌向上”。這不是說小米要做高端豪華車,而是造車定位與小米手機目前的戰略一致,打造高質量和高技術體驗的產品,這就注定難以在15萬元以下的價格區間里肉搏。


    一個鮮明的例子是,小米芯片從2014年立項,一路波折,到今天圖像處理芯片澎湃C1才開始應用。正是由于性價比路線,帶來了低毛利與研發投入之間的博弈困境。而新造車三家公司,蔚來、小鵬汽車和理想汽車,則吸取了小米經驗,在汽車硬件創業中,果斷定位在30萬元左右的中高端市場。即便如此,各家毛利也在2020年才掙扎轉正。


    而從整個汽車行業的趨勢來看,不管是傳統車企轉型,還是新興造車勢力,無不想從中高端定位切入。小米造車,也很可能不再是“年輕人的第一臺車”了。


    從小米的投入計劃也能看出端倪。10年投入100億美元,初期投入100億元,這是什么概念?以燒錢著稱的蔚來汽車,在2019年面臨存亡危機,被媒體詬病的也不過是4年虧損400億元。小米在“前人”經驗上,10年投入700億元的手筆,顯然不會是沖著低價市場。


    因此,可以預見,小米造車,勢必要在軟硬件技術上投入大量研發,而在制造上,也會追求高度控制。這就不難理解,前不久,小米與長城的會見以“假新聞”的回應告終。


    不管是比亞迪還是長城,小米與主流車企合作的基礎都不牢固。首先,對方投入的資源不可控,其次,雙方在供應鏈上的話語權難免存在沖突。小米汽車制造尋求的路徑更可能是類似蔚來采用的“借殼”造車模式,或者收購具備生產資質的工廠,例如,李一男的造車項目牛創新能源就收購了北汽新能源的常州工廠。


    “造車是人生中最后一次重要的創業項目,愿意壓上所有戰績和聲譽,為小米汽車而戰?!崩总娫谧蛱彀l布會的結尾高調承諾。以10年為界,小米集團的新使命顯然是汽車,雷軍會走出一條新的路嗎?

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