• 智駕網 2022-05-26 17:24
    自動駕駛降維商業化
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    L4級別的自動駕駛在快速發展,但要解決最后1%仍面對著諸多難題。而在真正實現自動駕駛前,技術降維釋放似乎也是個不錯的選擇。

    自動駕駛賽道的卷有目共睹,而其商業化落地的困難也是眾所周知。


    死磕L4多年的自動駕駛公司們似乎也終于忍不住開始謀求另尋出路。

     

    今日,文遠知行正式官宣拿到博世戰略投資。


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    雙方合作的目標,將是推動應用于乘用車的SAE L2-3級自動駕駛大規模前裝量產及市場化應用。

     

    這也意味著,原本專注于L4級自動駕駛技術的文遠知行,通過本次戰略合作,開始正式進軍L2-3級自動駕駛技術的開發和應用。

     

    博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤表示,“隨著智能駕駛技術新車裝機率的不斷提升,高階智能駕駛正成為行業角逐的下一片藍海?!?/p>

     

    而博世作為全球領先的汽車技術與服務供應商,對市場有著深刻的洞解。

     

    此次與文遠知行合作,博世中國希望依托文遠知行高度靈活的解決方案WeRide ONE,基于其高階智能駕駛解決方案,雙方聯合開發由數據驅動的智能駕駛軟件。


    讓覆蓋城市、高速及高架等不同應用場景的SAE L2-3級高階智能駕駛體驗更早在中國市場成為現實。


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    無獨有偶,5月18日,素來以運營無人小巴聞名的輕舟智航在首次品牌日QCraft Day上也發布了雙擎戰略:除了持續打造公開道路L4級別的自動駕駛能力,開發高性價比的自動駕駛前裝量產方案同樣重要。


    同時,輕舟智航在品牌日上也發布了其第四代量產車規級自動駕駛解決方案DBQ V4。


    輕舟智航CEO于騫認為,自動駕駛的“黃金拐點”已經到來,而量產車規級的自動駕駛解決方案也與Robotaxi等L4級別的自動駕駛解決方案開始有了交匯的可能。兩條路線已經可以實現數據共享。


    早期,自動駕駛公司間就存在是一步到位走L4路線還是漸進式從L2,L3發展到L4的路線。而從今天的趨勢來看,似乎兩條腿走路倒是正解。


    將L4級的自動駕駛技術應用到較低級別輔助駕駛領域,業內通常稱為“技術降維釋放”。


    一方面,L2,L3級別的輔助駕駛技術相對于L4更加容易實現。而且,降維釋放,與主機廠合作也能在短期內為自動駕駛公司帶來變現的可能,彌補Robotaxi等場景遲遲難以實現大規模商業化的空缺。


    另一方面,在量產車上的應用也可幫助公司獲得更多真實路測數據,助力L4級自動駕駛技術的成熟。


    從開始就堅持兩條腿走路的Momenta內心大概在嘀咕:“早告訴你們了?!?/p>


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    這局面其實有點貼合所謂的“腳踏實地,仰望星空”。L4是星空,L2-3級則是向上攀升的實地。


    不過,我們先來看看這星空到底發展得如何了。由于此處主要探討乘用車領域,我們暫時將L4級別自動駕駛的范圍限于Robotaxi的應用上。


    上周,智駕網特別調查小組走進亦莊,去實地感受了下無人駕駛的現狀《走進亦莊:暗訪無人駕駛現狀》。


    百度蘿卜快跑和小馬智行上個月底剛剛拿到亦莊頒發的主駕無人Robotaxi上路牌照,目前已經開始將主駕無人的出租車投放上路,只是由于車輛數量和站點等因素,要打到主駕無人車的概率還不高。


    但至少從政策層面來說,這是推動Robotaxi走向商業化的一大步。


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    而一直堅持致力于走L4道路的AutoX也頻頻釋出其在無人駕駛領域的新成就。


    5月9日,AutoX發布中國首個大型RoboTaxi運營中心網絡,首批包含10座大型運營中心,分別坐落于深圳、上海、廣州、北京等一線城市,專為大規模RoboTaxi車隊的運維調度而建。


    據AutoX官方消息,自2021年1月,AutoX發布中國首個面向公眾公開運營的全無人Robotaxi,在168平方公里的無人駕駛域內可實現任意點到點的全無人駕駛運營。


    文遠知行則于2019年11月開始對外開放運營Robotaxi服務,是中國首個商業化運營的服務。


    而在大洋彼岸,當地時間上周三,自動駕駛行業當之無愧的領頭羊Waymo宣布將在鳳凰城最繁華的市中心開啟全無人駕駛出租車的載人業務。Waymo員工可體驗車內全無人的無人駕駛出租車業務。


    據Waymo官方消息,這是Waymo繼東谷和舊金山后第三個開啟全無人駕駛出租車業務的地點。


    Waymo從2020年10月開始小范圍試運營沒有安全員的Robotaxi,并于今年3月獲得美國加州公共事業委員會(CPUC)發放的自動駕駛客運服務許可證,開始規模收費營業。


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    Cruise則于去年6月首獲CPUC批準可在加州測試無人駕駛載客服務。不過,彼時Cruise還不得收取費用。


    而除了Cruise和Waymo,Aurora、Zoox等6家自動駕駛公司也獲得了在加州道路上進行無人駕駛出租車測試的許可。


    應該說,從中美兩國自動駕駛企業的發展來看,目前基本都已進展到了無人駕駛載客測試的階段。


    不過,相對于美國的市場,中國自動駕駛企業在Robotaxi上的發展還是相對要慢一些。


    此外,正如CEO們說的那樣,真正實現L4級別的自動駕駛,往往最難的是最后1%。雖然已經到了無人載客測試的階段,但真正要實現無人駕駛比有人駕駛更安全,需要解決的難題還有很多。


    因而,也有業內人士表示,真正實現L4級別的自動駕駛應該還需要5-10年的時間。


    而在這期間,對于并沒有像Waymo這般有力靠山的自動駕駛公司們,除了融資,總也要想辦法養活自己。


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    對于致力于L4技術的自動駕駛公司來說,進入L2-L3級別的領域有天然的優勢。


    無論在算力還是數據閉環能力上,L4級別的系統都可以實現對L2-L3級別的兼容。


    以此次合作主角文遠知行為例,其WeRide ONE本身就具有通用性,可以實現SAE L2到L4不同級別的自動駕駛能力。


    當然,要滿足量產車規級的要求,還需要考慮安全性、穩定性、成本、功耗、外觀等多個方面的因素。而對文遠知行來說,在這方面有傳統供應商博世的加持,將更容易實現事半功倍的效果。


    除了開始不被看好,后來發現人家兩條腿過得挺滋潤的Momenta,從L4賽道擴展到L2,L3來的企業其實并不在少數。


    比如小馬智行。年初小馬推出其第六代自動駕駛軟硬件系統時,就已經將其定位為面向L4車規級量產設計了。


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    在傳感器套件的配置與布局上,也采用4顆激光雷達替代了原本占據車頂很大空間的機械式激光雷達。四顆激光雷達采用前端一顆,后端三顆的兩段式布局,相比上一代設計體積大大減小,呈現更加輕量化的視覺感受。


    這也是從Robotaxi向量產車規級方案轉型必要的改變。


    輕舟智航最新發布的方案也是完全為量產車設計,車頂的前向激光雷達體積非常小巧,相較于原來的方案更容易被C端用戶接受。


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    而百度更是早已實現了與主機廠的合作量產。


    百度Apollo 依托其自動駕駛長期儲備降維的ANP行泊一體智能駕駛方案,服務座艙的小度語音助手、人機共駕地圖等核心產品均是其面向主機廠的合作方案。


    4月15日,百度與嵐圖汽車簽署戰略合作協議,雙方將在智能駕駛、智能座艙、智駕仿真云、汽車安全、智能地圖等業務領域展開優先合作。


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    此前,百度與威馬也合作了自主泊車 AVP和領航輔助 ANP ,并和現代汽車聯合打造最新一代智能座艙和AVP智能泊車系統。


    如今,文遠知行與輕舟智航也正式官宣加入供應商隊列。


    基于上述的種種好處,對自動駕駛公司來說,技術降維釋放是短期內實現資金和數據儲備的一種途徑。


    不過,降維的一個風險是,在軟件定義汽車,全棧自研的路線引導下,越來越多的主機廠也開始自研自動駕駛系統,比如蔚小理,比如長城、吉利、上汽、一汽等傳統車企也在投入自研。而如果主機廠自研成功,自動駕駛公司對其的價值就會驟降。


    因而,對自動駕駛公司來說,或許采取兩條腿走路的方案確實是目前不錯的方案。

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