臨近2021年末，日系品牌開始在純電動市場“集體發力”。

11月11日，斯巴魯正式發布了首款純電動車型SOLTERRA，而它是10月29日發布的豐田bZ純電動專屬系列首款車型bZ4X的姊妹車。

不久之前的10月13日，本田中國還聯合廣汽本田、東風本田汽舉辦了Honda中國電動化戰略發布會，正式啟動全新純電動車品牌“e:N”。

除了三款概念車e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept之外，“e:N“系列的第一款量產車東風本田e:NS1特裝版和廣汽本田e:NP1特裝版也在當天首發。

而在11月12日，有報道稱五十鈴也宣布即將推出純電動卡車。

而從官宣的上市時間來看，斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X、東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1和五十鈴純電動卡車都將在2022年上市起售。

日系品牌扎堆發布“首款純電車型”，這在之前是從未有過的現象。

對于純電平臺一直持保守態度的日系品牌，終于開始“起跑”了。只不過，這個“起跑”的時間要比競爭對手慢了不少。

以全球最大的新能源汽車市場——中國市場為例，純電車型的競爭如今已是相當激烈。

無論是上汽、廣汽、北汽等國企集團，還是吉利、長城、比亞迪等自主品牌，都已經深耕電動車市場多年，他們旗下的各款電動車已經在車市建立了龐大的市場基礎，關注度和銷量已十分可觀。

即便是造車新勢力，“蔚小理”三大一線品牌也已經日趨成熟。其中，蔚來的第一款車型ES8在2018年6月就已經開始交付，小鵬的第一款車型G3在2018年12月開始交付，理想ONE也在2019年第四季度開始交付。

時至今日，“蔚小理”已經在車市站住了腳跟。

剛剛過去的10月，理想ONE還達成了累計交付突破10萬輛的成績，創下了國內造車新勢力“單車型最快破10萬”的紀錄。

與豐田情況相似的是大眾，二者都是頂尖車企巨頭，電動化轉型的節奏相對較慢，對最新智聯科技的落地也相對保守。

然而，大眾在2021年明顯加快了步伐，ID.4在今年3月上市，ID.6緊跟著在6月上市，而ID.3也已經在10月22日上市起售。

臨近年末，大眾在中國市場已經有了3款不同定位的純電平臺車型，市場熱度和認可度的提升也保持著一個良好的勢頭。

相比之下，日系品牌的純電平臺車型仍處在“即將落地”的階段，節奏上已經被對手落下一年之久。

2022年，日系品牌才剛剛開始用“首款”車型與已經積累了可觀市場基礎的對手競爭，面臨的壓力自然不小。

此外日系首款純電產品在競爭力缺少亮點。

以純電動車最受關注的賣點——續航里程來看，斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X在WLTC工況下的最大續航里程約為530km，東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1的最大續航里程也在500km左右，在現階段都處在平均水平線上下，沒有明顯優勢。

一個顯然易見的問題是，這些車型在面對2022年的消費者時，靠什么賣點抓住用戶？

根據中汽協發布的最新數據，今年10月國內新能源汽車產銷量分別為39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，再次刷新了紀錄。其中，純電動車產銷量分別為32.9萬輛和31.6萬輛，同比均增長1.3倍。

純電動汽車市場滲透率在10月已經超過18%，相當于近五輛新車中有一輛是純電動車型。

電動汽車市場在今天的中國市場已經不是微不足道，而是重中之重。

這樣的體量，意味對任何一個錯過的車企而言都是生與死的問題。

那么，為什么日系品牌在純電動車市場的節奏普遍比別人慢了一拍？

這與其市場特點和技術路線有著直接關系。

日本是一個島國，地理位置與其他發達汽車國家不同，因此日本對電力能源的態度就要比其他國家更加謹慎。

尤其是在純電動汽車領域，一些技術瓶頸遲遲沒有革命管性突破，像充電速度慢、電量在低溫和高功率輸出時衰減快、基礎設施建設成本高等，這就進一步促使日系品牌對電動車持保守態度。

而在技術路線上，日系品牌已經深耕油電混動車型多年，豐田、本田的混動技術全球領先，豐田普銳斯、本田雅閣·銳混動等車型的市場口碑也很不錯。

同時，作為新一代替代技術，日系多年來傾注大量心血在氫燃料電池技術上，例如豐田Mirai，至今雖未實現大規模銷售但已經傳承了兩代車型。

可以說，日系品牌在混動和燃料電池路線上的堅持，使其轉型純電動汽車化會比相它企業存在更高昂的沉沒成本，一方面并非不愿轉，一方面轉變成本太高。

企業內部積極性不高。

近些年來，豐田汽車集團社長豐田章男曾多次抨擊日本的電動化策略，當然他并不是抨擊電動車本身，而是反對電動化大躍進。

智駕君曾將豐田章男對日本相關組織意在2035年禁售燃油車的批評稱之為“豐田章男之問”（詳見：《中國新能源汽車市場面臨“豐田章男之問”》）。    

但整個日系品牌在純電動領域的布局遲緩已經影響了其未來的經濟利益，也是不爭的事實。

對于日系而言，一個直接的打擊即是純電車型的增速遠高于混合動力，今年前9個月，中國混動汽車市場累計銷量73.0萬輛，累計增長41.4%。

看似增長迅速，但遠低于純電動汽車的銷量和增量。

從目前的不同動力車型的銷量占比來看，混動的生命周期可能低于預期中的十年過渡期。

2021年可以視為純電動汽車的市場化元年，政策的影響正日益衰微。

在新能源汽車的技術路線上，其實中國與日本的理念并不相悖，在2010年代甚至更早，中國汽車企業的決策部門在發現中國車企無法在發動力、變速廂和混動動力上實現技術突破之后，在特斯拉成功之后，迅速確定了純電動路線圖的國家政策（詳見：《工信部兩天連出三份文件，中國汽車產業除了純電動車再沒有第二條路可走》）。

隨后中國的新造車運動風起云涌。

但是并沒有在純電動路線上死守，在近幾年，隨著中國品牌的積累，有能力的企業同時開始在插電混動、油電混動、氫燃料電池技術領域發力。

像今年吉利、長城都發布了數據領先行業的混動技術。

吉利發布的雷神動力和其最新產品雷神智擎Hi·X混動系統都直接宣稱全面領先日系品牌。

雷神智擎Hi·X包含1.5TD/2.0TD混動專用發動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術。（詳見：《萬字長文解讀吉利的出行帝國藍圖：雷神動力與“一網三體系”》    

而在2020年底，長城汽車發布了“檸檬混動DHT”技術，覆蓋兩種動力架構、三套動力總成。（詳見：《長城汽車“檸檬混動DHT”全球首發，覆蓋兩種動力架構、三套動力總成》）

▲“檸檬混動DHT”核心零部件：高集成混動DHT變速器

中國企業在發動機和混和動力層面已敢于和世界最強叫板。

中國車企與日系品牌一個“先混動、再電動”，一個“先電動，再混動”看似殊途同歸。

但事實上兩國的汽車市場和汽車產業已發生了巨大的轉變。

日本國內曾有“2035禁售燃油車計劃”的爭論，而中國也在2020年10月發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，宣布了2035年全面實現汽車產業電動化轉型、不再銷售只搭載內燃機的汽車的目標。

由此可見，雙方在新能源汽車的戰略層面貼合的。

但目前各自車企已先于政府開始規劃放棄內燃機的時間表。

今天外界對于日系純電動化慢中國甚至慢德國一拍一直有不少批評意見。

但這種批評目前并沒有對日系的節奏有實質影響。

在銷量層面，豐田依然是世界老大。

“大象轉身”的確會相對較慢，但一旦轉過身來，其實力依然不容小覷。

從當前已知的信息來看，2022年即將落地的斯巴魯SOLTERRA、豐田bZ4X等車型，已經在座艙智聯性方面有了明顯提升，一向保守的豐田，給豐田bZ4X使用的方向盤甚至都不再是圓形。

這意味著，日系品牌雖然在純電道路上慢了一拍，但已經開始積極求變，2022年就是他們交上第一份“答卷”的時間。

只是來觀察日本汽車市場，他們失去了中國和美國兩個市場最激動人心的一場運動：新造車運動。

中國的新造車企業雖然每年都有不少出局者，但他們的出現激活了中國汽車產業的創造力，而美國以特斯拉、Lucid、Rivan為代表的新造車公司讓傳統的美國三大黯然失色（詳見：《美國資本為新造車也瘋了：賣了156臺車的Rivian市值超越戴姆勒進入世界前五》）。

這是智駕君認為日系與中國品牌雖然有著看似相似的發展路線，但雙方之間真正的不同。

▲11月11日世界前二十大車企市值排名，日系僅增加了一家本田上榜。

豐田章男的理性固然值得欣賞，但日本社會再一次失去了一次顛覆自我和固有產業秩序的歷史契機。

這種缺失將真正影響未來的汽車產業格局。