日前，吉利因為宣傳其研發的雷神混動技術被處罰了一萬塊錢，原因是對豐田、本田的技術進行了對比貶低性宣傳。

吉利冤不冤呢？

如果放眼國內各大車企，其實都在通過對標雙田在宣傳自己的混動技術。

這是后發者的幸運，有一個明確的對標對像，但這也是后發者的劣勢，是它被市場認知時必須越過的高山。

01.

中國的混動技術有鮮明的中國特色

不久前，在寧波慈溪我們體驗了領克０１ EM－F，也因此對吉利這套混動技術有了直觀的感受。

領克０１ EM－F是領克智能電混Lynk E-Motive技術落地的首款油電混動車型，它已在今年7月25日正式上市，共發布了3款車型，分別為領克01 EM-F AM（18.18萬元）、領克01 EM-F PM（19.18萬元）；領克01 EM-F 晨曦版（20.38萬元）。

今年中國市場的主旋律就是混動，各自主品牌混動技術大爆發。

但是他們采用的宣發手段過于單一，即對標雙田，借此宣傳自身混動技術的強大。

其核心指標一直放在節油上，也因此在智駕網近來連續試駕的多款混動車型過程中，主辦方都組織了節油大賽，不少媒體人跑出了百公里2.8L、3L的成績。

我個人覺得各大車企其實進入了一個誤區，即這樣的成績本身不具有普遍性，多數車主再算計，大體油耗也就在5、6L上下。

在我們毫無顧忌的駕駛過程中，我們百公里油耗也就是6.3L。

雖然沒進入排名，但它反向論證了普通消費者日常的出行成本。

在進入這一區間之后，對于消費者而言，它是一臺什么樣的車比它省多少油更重要。

對于領克０１ EM－F，第一感覺這是一款好車。

設計成熟、內飾講究、車機可滿足日常所需，智駕系統在高速、封閉道路更具實用性。

但在駕駛的過程中，其實根本感覺不到雙電機和發動機的串聯、并聯、串并聯等一系操作。

起步順暢、提速有力，高速運行平穩。

于無聲處，中國汽車人通過給發動機加一個DHT解決了多年的老大難問題，起步慢、油耗高、噪聲大，這些國產車的標志性毛病一夜之間全消失了。

這一技術源頭我們都知道源自豐田、本田的混動技術的開源，但經過中國汽車人的努力實現了質的提升。

領克０１ EM－F采用的混動技術，來自吉利汽車集團的雷神混動技術平臺：雷神混動。

結合領克的品牌定位打造了Lynk E-Motive領克智能電混，各自均包含了HEV與PHEV的技術路線。

至此，吉利完成了包括智能混動平臺、智能變頻混動電驅、高效發動機、電驅系統等在內的動力總成全產業布局。

這一技術的出現以及成熟，事實上封死了三缸機的市場路線。

以減缸增效為主的降低碳排放、提高燃效比的技術路線，在中國市場基本已經完敗。

領克智能電混Lynk E-Motive涵蓋3款高熱效、高性能混動發動機，2款高效率混動變速器，匹配多款不同規格高性能動力電池，和兩款高功率后驅電機；提供EM-F(HEV)、EM-P(PHEV)兩種動力形式；EM-P(PHEV)，將率先推出180公里（WLTC）純電續航產品的同時，還有純電續航WLTC工況60公里、100公里、150公里等更多不同版本插電混動產品。

基于Lynk E-motive電混技術，領克01 EM-F采用P1+P2雙電機串并聯結構：

P1電機最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要負責發電，啟動/停止發動機，并調節發動機工況保持在高效區間。

P2電機最大功率為100kW,最大扭矩為320N·m，節省車輛起步階段油耗。

雙電機結構加上發動機，通過排列組合，大概有20種工作模式。

在硬件上另兩個重要的硬件一是動力電池，二是發動機。

其電池沒有說明來源，也沒有對外公布容量，估計在2千瓦時以內，領克官方給出的數據是額定電壓≥316V，高于日系品牌，充電速度快；65KW高峰值功率與電機匹配可實現高性能輸出。

它們配置的發動機是DHE15混動專用發動機，它曾由國內機構“能效之星”認證，發動機熱效率達到43.32%，最大扭矩達到225N·m，最大功率達到110kW。

02.

領克混動技術的五個特點

下面這張表就是讓豐田和本田咬得牙疼的數據對比，順帶著，領克也踩了一腳長城汽車。

這一混動技術主要有以下特點：

1、可換檔，雷神變頻混動電驅3DHT Pro被稱為全球首個量產的3擋混動電驅變速器，比長城的拿鐵DHT多一擋；

2、可全速域并聯混動；

3、可FOTA升級，也就是軟硬件皆可OTA升級；

4、體積小，效率高；

5、智能化、數據化，根據用戶習慣進行調整。

下面我們簡要的介紹一下這幾個特點。

混和動力加入換檔有什么好處呢？簡單的理解就是檔位和速度更匹配，可以提高效率，省油。

吉利的這套雷神智混系統，全稱是變頻混動電驅3DHT Pro，有全球首個量產3擋混動電驅變速器之稱。

它采用獨創的“全速域并聯”。

這一概念可以理解為無論在低速區間還是高速區間都可以讓電機和發動機同時工作。

我們都清楚，在起步階段，都是電機先啟動，一來提速快，二來節油效率最高。

這個階段，通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，同時還可以進行彈射起步，讓車型有跑車的推背感。

在時速進入20km/h以上時，系統根據工況可智能判斷是否讓發動機介入到并聯模式，而在時速在80-120km/h加速時，變頻混動電驅3DHT Pro可以將3擋降為2擋，釋放60%的儲備功率，快速實現高速超車。

所以在駕駛領克０１ EM－F的過程中，其實感受不到換擋，也感受不到因換擋帶來的遲滯感。

國內的像長城的檸檬混動是兩檔。

外界對這個擋位當然也有不同的評價。

這些隱藏在車內的技術，對于消費者層面，基本上不會有直觀的感受。

事實上，它們的技術越成熟，對駕駛者而言越缺少存在感。

在時速超過20公里時，即讓發動機介入，這可以視為中國汽車人對傳統日系混動技術在70公里時速時開啟并聯的一次精細化迭代改進。

這一改進據稱讓系統效率提高了20%左右。

關于FOTA，很多人會懷疑混動系統為什么會需要FOTA升級？

它指的是在車輛使用過程中系統可以識別駕駛員的駕駛習慣以及道路的擁堵情況，并根據實時數據進行駕駛模式的自適應、自學習與自調節，讓20種智能工作模式無感自如切換。

雷神的智能控制系統可自主收集用戶、路況、導航等信息，通過智能算法進行分析，適配駕駛模式、能量控制、功率輸出等，在適應場景＋駕駛員的基礎上，最大限度兼顧動力及油耗。

這套智能控制系統包括７大核心：智能駕駛管理、智能能量管理、智能動能回收、智能功率管理、智能動力管理、智能NVH管理、智能熱管理。

這里需要理解的是，領克所說的這一混動系統本身并不僅僅指的兩組電機加一組發動機，它本質是一套軟硬結合、實現發動機與電驅單元最佳耦合的完整混動系統解決方案。

它完整的表述是這樣的：

3擋雙電機混動電驅DHTPro +DHE15混動專用發動機+高效電池模塊+智能管理系統，可以為用戶提供多種混動方案，涵蓋7大工況20余種工作模式。

而對于領克０１ EM－F來說，它也是建構在領克全新一代電子電氣架構之上，實現了軟硬件解耦，搭載以太網和Flexray，同時支持智駕域、底盤域、車身域、座艙域四大域OTA升級。

怎么來理解這事呢？

可以說吉利為這套混動系統建立了一套數字化的可升級的控制系統，它可以收集用戶、路況、導航等信息，通過智能算法進行分析，適配駕駛模式、能量控制、功率輸出等，在適應場景＋駕駛員的基礎上，進行動力調節。

更簡單的說法就是類似于電動汽車的EMS。

所以吉利的工程師說，雷神的智能控制系統，是混動的未來，相經傳統封閉的混動控制系統它建構在一個更高維度之上。

而在體積小和效率高方面，領克為了向媒體展示這套系統，特意組織工程師對這套系統進行了現場拆解。

3DHT Pro重量僅120千克，軸向長度僅有354mm，領克官方的數據表示比競品小26-56mm，是目前全球軸向長度最小的混動專用變速器。

通過三擋速比，可做到全速域并聯輸出動力，最大輸出扭矩4920N·m，扭質比41N·m/kg，可謂全球最高。

吉利人對于這款采用全球首創的AT結構打造的全新一代電驅系統的自我評價是重新發明了混動。

03.

成熟的研發體系是中國自主品牌的底氣

在試駕領克０１ EM－F以及參觀吉利在慈溪工廠的過程中，我們見到了比肩天津中汽研的一套完整的汽車實驗室。

無論是NVH、還是車輛測試場景摸擬實驗室都是當前行業內最現代化的。

今天的吉利開始提“體系競爭力”，從這一套混動系統而言，吉利的研發能力、研發體系確實已經成熟，并開始平視世界汽車工業。

這一電氣化驅動平臺可覆蓋傳統燃油，HEV、PHEV、REEV多種混動系統及400V/800V電驅方案，同時可適配A0~C級車型的需求。

它意味著吉利集團的全面電動化，將首先走混動之路，從油混到電混再到最終的純電。

HEV車型增速大幅領先于傳統燃油車，呈現出替代傳統燃油車的趨勢。

有預計，到2025年混動市占率將會超過13%。

而領克01是領克品牌的首款產品，到今已有23萬用戶，成功在20萬級SUV市場占穩腳跟。

此次領克將混動技術落地的首款車型放在領克01身上，并命名領克01 EM-F。即以它開啟領克的全面混動化。

而我們對領克01 EM-F的總評價是，它是一款極具品質的智能座駕。

而只有安下心來，才會去挖掘這套混動系統確實讓領克01起步更快，操控更強。

這種于無聲處的賦能，既證明了吉利技術融合的成功，也讓吉利在全面電動化的過程中與市場貼合得更緊。

從這個角度而言，中國自主品牌已經有了自己鮮明的技術路線，無須再直接對標豐田、本田。

當自己的形象與產品的標識與特性更為大眾所知，中國品牌本身會獲得更多的信任，而這背后的背景板和注腳不再是合資品牌，而是自己的研發體系和技術能力。

所以我們再回到開頭好個話題，吉利被處罰冤不冤呢？